El Guadalquivir ha marcado indudablemente la historia de la ciudad de Sevilla. El vínculo entre la ciudad y el río ha determinado la evolución de uno y otro a través de los siglos. Sevilla creció, se modificó, evolucionó y transformó a lo largo de la historia como cualquier otra ciudad, pero el río a su paso por la ciudad también, porque no siempre ha tenido el mismo cauce.
La nula pendiente, los meandros que existían a la altura de la ciudad y las marismas, favorecieron las inundaciones tras las crecidas del rio y sus afluentes, Tamarguillo y Tagarete, durante siglos.
Entre los siglos XVIII y XIX se construyeron varias cortas para desviar el cauce, disminuir el riesgo de inundación y alejar las aguas de los núcleos urbanos. Se logró así rectificar y acortar el curso del río, lo cual facilitó tanto el desagüe como la navegabilidad. Los 124 kilómetros de distancia hasta el mar se redujeron a 79 km.
«Una corta es una desviación que se aplica en un cauce para disminuir el riesgo de inundación y alejar las aguas de los núcleos urbanos»
Las cortas río abajo, no lograron controlar los efectos de las avenidas en la ciudad, era necesario actuar sobre los meandros del río del entorno de Sevilla.
En las siguientes líneas esquematizaremos sobre las Cortas del cauce del Guadalquivir en el entorno de Sevilla que tuvieron lugar en el siglo XX. Tres han sido las principales modificaciones del antiguo cauce: la Corta de Tablada en 1926, la Corta de la Vega de Triana en 1951 y la Corta de la Cartuja en 1982.
1926. La Corta de Tablada:
Deriva de un proyecto de 1859, que no se llegó a ejecutar tras las expropiaciones del terreno por la falta de financiación. Se empezó a construir en 1909 y estaba prevista su conclusión para 1914, pero no fue posible, entre otros motivos por la I Guerra Mundial y la financiación.
Más tarde, se incluyó en otro proyecto más amplio con el impulso de la Exposición de 1929, el «Plan de mejoras de la Ría del Guadalquivir y el Puerto de Sevilla» de Luis Moliní Uribarri, ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto.
La complejidad de estas cortas próximas a la ciudad, precisaba la intervención de múltiples estamentos, y la Junta de Obras aglutinó representantes del Estado, la Diputación, el Ayuntamiento, el comercio local y marítimo, o la Marina, y un ingeniero director, que harían posible estas transformaciones conjuntas del río y la ciudad.
La Corta de Tablada fue la primera actuación en el cauce del Guadalquivir más próximo al casco urbano.
En 1926 finaliza su construcción con una bifurcación artificial desde el codo de las Delcias hasta la Punta del Verde (6 kilómetros aguas abajo), lo que permitió salvar las curvas de los Gordales y Tablada, reduciendo en 4 Kms la navegación al puerto. Al mismo tiempo, se mejoraba la evacuación del agua en las crecidas del río, sobre todo al evitar la curva prácticamente obstruida de los Gordales (codo de las Delicias).
El proyecto incluía la construcción del nuevo puerto y el puente levadizo de Alfonso XII, diseñado por José Delgado Brackenbury.
La inauguración por Alfonso XIII fue muy señalada, con el regreso de los héroes del Plus Ultra a bordo del crucero argentino Buenos Aires. Una entrada triunfal en la ciudad por el nuevo canal hasta el mismo centro de la ciudad, pasando bajo el nuevo puente elevable.
Con el aumento del tráfico mercante por las mejoras en la navegación, el puerto necesitaba una profunda transformación.
Las instalaciones del antiguo puerto industrial, además de insuficientes, estaban muy deterioradas y no daban buen aspecto al centro de la ciudad. Con el Plan de Moliní se trasladarían a su nueva y amplia ubicación en la Corta de Tablada. Los muelles de Las Delicias y Nueva York, habilitados en 1905 en la margen izquierda del río, ayudaron al traslado. El de Nueva York, más próximo al centro, se reservó para pasajeros. Recibió ese nombre por la línea naviera que existía entonces con Estados Unidos.
1951. La Corta de la Vega de Triana y la Dársena:
Si la Corta de Tablada mejoró sobre todo el acceso y modernización del puerto, la Corta de la Vega de Triana y la Dársena, estaban más dirigidas a la defensa de las avenidas, e implicaron de nuevo grandes cambios en la ciudad.
José Delgado Brackenbury, siguiente director de la Junta de Obras del Puerto, fue el encargado de continuar el proyecto de Moliní con la construcción de la Corta de la Vega de Triana, finalizada en 1948, el Tapón de Chapina en 1950, y la Esclusa en 1951.
Los trabajos se iniciaron en 1929, pero se interrumpieron diez años por la guerra civil y la posguerra. Dentro del mismo Plan Brackenbury, para que las obras no interrumpieran el tráfico del oeste y no dejaran incomunicado el Aljarafe de la ciudad (con la corta se cerraría el único paso existente), se construyó otro puente elevable de hierro al sur del Aljarafe, el Puente de San Juan (1929-1934).
La Corta de la Vega de Triana era un desvío artificial de 3,5 kms que prolongaban en línea recta del brazo de San Jerónimo hasta la «Haza del Huesero» en la Vega de Triana, y desde este punto a San Juan de Aznalfarache para conectar de nuevo con el río. Su construcción fue en sentido de San Juan de Aznalfarache a San Jerónimo.
La Dársena del Guadalquivir
Una vez abierta la Corta de la Vega de Triana al curso del río, y gracias al doble brazo que aportó la Corta de Tablada, se pudo cerrar el cauce histórico unos 400 mts río arriba del Puente de Triana, con el aterramiento o Tapón de Chapina que supuso la unión terrestre entre Triana y Sevilla.
En el extremo opuesto, al sur de la Corta de Tablada, se construyó una esclusa que permitió controlar la cantidad de agua que pasaba, con lo que el brazo que entraba a Sevilla se convirtió en una dársena.
¨Dársena: Parte de un puerto resguardada artificialmente y adecuada para el fondeo y la carga y descarga de embarcaciones.¨
Este Canal de Alfonso XIII o Dársena del Guadalquivir, con una parte del cauce histórico y la Corta de Tablada, quedó así aislado del curso vivo del río, manteniendo constante su nivel de agua interior gracias a la esclusa, permitiendo al mismo tiempo el paso de los barcos del puerto sin modificarlo.
La longitud de la Dársena inicial, era aproximadamente de 7 kms de Chapina a la Esclusa. Unos 3 kms correspondían al cauce histórico y 4 kms a la Corta de Tablada. A esos 7 kms, había que añadir otros 2 kms de canal de encuentro con el cauce vivo del río, desde la esclusa a la Punta del Verde.
Parece que en el proyecto inicial se pretendía conservar parte del brazo de Tablada como un canal recreativo de la Dársena, pero finalmente sería excluido y enterrado. Desde 1973 tiene otra finalidad, es donde se instala todos los años la Feria de los Remedios.
Tras finalizar las obras:
- Triana y Tablada, que siempre estuvieron separadas por el río, quedaron unidas.
- La Cartuja se separó de Triana por el nuevo cauce.
- El Tapón de Chapina representó la única vez en la historia que Triana ha tenido una conexión terrestre con Sevilla.
La Corta de la Cartuja:
La Corta de La Cartuja, de Mariano Palancar Penella, alejó el cauce vivo del Guadalquivir del casco urbano, integrando además La Cartuja en la zona protegida por las contenciones.
Veinte años después de la construcción de la Vega de Triana, en 1968, ya se estudiaba otra alternativa porque se había detectado un amplio defecto por la erosión en la curva de San Jerónimo, y se convirtió en la prioridad del entonces nuevo director de la Confederación Hidrográfica, el ingeniero Mariano Palancar Penella.
Tras los estudios técnicos, se aprobó el proyecto definitivo en 1972, fue presupuestado por el Ministerio en 1975, y las obras se prolongaron hasta 1982.
Con cerca de 6 kms de largo, 240 mts de ancho y 13 mts de profundidad, las contenciones de defensa, un puente doble del Patrocinio, y un puente de ferrocarril, terminó triplicando el presupuesto inicial de 740 millones de pesetas, a los 2.300 finales.
La gestión de Mariano Palancar fue fundamental para que se expropiaran los terrenos de La Cartuja, librándolos de especulaciones urbanísticas, y que el brazo de San Jerónimo no terminara enterrado con la tierra sobrante de la nueva corta para abaratar los costes, como inicialmente pretendía el Ayuntamiento. Palancar fue un verdadero visionario, porque no sabía la importancia que tendrían estas decisiones.
Una vez finalizada la Corta de La Cartuja, se abrió al curso del río y se fue excluyendo y cubriendo de nuevo la antigua Corta de la Vega de Triana. Posteriormente, se realizó el tapón o aterramiento de San Jerónimo, cuya obra no finalizaría hasta 1987.
En un último paso, se liberó el tapón de Chapina, trabajo que se alargaría hasta 1991. Encargado al trianero José Luis Manzanares Japón, junto a la construcción en seco antes de liberar el tapón, de su Puente del Cristo de la Expiración o «del Cachorro«.
La Cartuja, Triana y Tablada, quedaron unidas entre los dos cauces, y la Dársena pasó a tener cerca de 12km de longitud, de San Jerónimo a la antigua esclusa.
Con el desplazamiento de la nueva esclusa Puerta del Mar de 2010, esta distancia se aproxima ahora a los 13,5km.
Por otro lado, el nuevo trazado del cauce vivo del río, además de apartarse del casco urbano, libró los últimos meandros del entorno, quedando rectificado todo su trayecto, desde la incorporación del Rivera de Huelva en la margen derecha, río abajo de La Algaba, hasta su salida a las marismas en Coria del Río, describiendo únicamente una amplia curva entre Gelves y Coria del Río centrada en la Punta del Verde. Todo ello, acompañado de muros perimetrales a cota +12, ofreciendo la protección efectiva buscada desde hacía siglos.
Tras la construcción de la Corta de la Punta del Verde en 1965, que permitió salvar la pronunciada curva en el cruce entre el cauce vivo y el canal, Mariano Palancar Penella consigue la financiación para comenzar a construir la Corta de La Cartuja en 1975. El riesgo de inundaciones continuaba acechando al norte de la ciudad, por lo que se trasladó el aterramiento de Chapina hasta el brazo de San Jerónimo, lo que permitió prolongar la dársena y alejar definitivamente el cauce vivo de la ciudad.
Bibliografía base: El Sitio de la Feria.
Erase una vez Sevilla 
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