Cuando se inaugura en 1931, Sevilla sólo tenía cuatro puentes: el Puente de Triana o Isabel II( 1852) que sustituyó al antiguo Puente de Barcas; Puente de Alfonso XII (1880) para ferrocarriles; la Pasarela del Agua (1898), acueducto que permitía el paso peatonal; y el Puente de Hierro o de Alfonso XIII (1926).
Se localiza entre el Puente de Triana y el Puente de los Remedios, cruzando el río desde el Paseo de las Delicias hasta alcanzar la otra orilla, en la plaza de Cuba, uniendo así el centro de la ciudad con el barrio de los Remedios.
El largo proceso hasta la inauguración del puente se inicia en 1.917 y culmina con la ubicación concreta junto al palacio de San Telmo, de donde toma el nombre.
Se consiguieron dos objetivos:
- Accesibilidad a los terrenos de la margen derecha del río como futura zona residencial de calidad.
- Establecer un nuevo punto de conexión entre las carreteras de la margen derecha –Coria, Huelva y Mérida- con las de la margen izquierda –Madrid, Cádiz y Málaga- en el borde sur del caso de la población; punto a la vez muy próximo a la zona portuaria e industrial anexa –fábricas de gas, electricidad, de abonos minerales y fundiciones militares-.
El inconveniente de la inutilización para la navegación del tramo comprendido entre el Puente de Triana y la Torre del Oro, se salvaba diseñando un puente movible. Se citaban varias posibilidades como puentes giratorios, levadizos y levantables, proponiéndose como el más adecuado el sistema basculante americano “Scherzer”.
Al concurso se presentaron dos propuestas, una con tramos metálicos en toda su longitud de la reputada casa francesa Schneider y Cía., con un presupuesto de 11 millones de pesetas; y otro de la constructora española Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (HIDROCIVIL), con proyecto del ingeniero José Eugenio Ribera y un coste de 8 millones.
La Dirección General de Obras Públicas eligió el proyecto de Ribera, si bien reduciendo su anchura de 20 a 15 metros y desglosando la parte decorativa, que se consideró como suntuaria y cuyo gasto no correspondía al Estado sino más bien al Ayuntamiento de Sevilla. El presupuesto resultando fue de 5.821.318 pesetas.
El puente tenía tres vanos; los dos laterales eran arcos de hormigón armado de 44 metros de luz y el central, metálico y levadizo, de 48; éste estaba constituido por dos ménsulas de 25 metros que alojaban un sistema de contrapesos (patente americana de Scherzer). Este tramo levadizo fue proyectado y montado por la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.
Durante los años transcurridos desde su planteamiento hasta su construcción la tendencia artística cambió, persiguiéndose entonces la sencillez de líneas y la sobriedad en la decoración. Por ello cuando se comenzó la construcción del puente, los mismos arquitectos colaboradores se opusieron a que se realizaran aquellas decoraciones que con tanta complacencia se presentaron en 1920. Así pues, se suprimió casi todo quedando el puente con una sencillez extrema, donde las únicas concesiones formales fueron el apilastrado de los tajamares y los arquillos de medio punto en el arriostramiento longitudinal de los tabiques de los tímpanos.
La obra principal del puente se concluyó en agosto de 1931, realizándose la prueba de carga en la mañana del día 13. Esta la protagonizaron bidones de agua, camiones y apisonadoras. No obstante, la apertura a la circulación se pospuso hasta el lunes siguiente.
Por fin y tras seis años de obras, Sevilla contaba con un nuevo y magnifico puente que acabó con el tradicional transporte de barcas que cruzaban de una orilla a otra. La construcción de este paso posibilitó la futura expansión de Los Remedios a finales de los años cuarenta. De esta manera nacía la tan terrible especulación urbanística hispalense.
El pavimento en la zona levadiza era de madera y su parte superior debía renovarse cada 5 o 6 años. La última sustitución tuvo lugar en 1963. Costó 1 100 000 pesetas y fue realizada por Juan Bocanegra Castro.
En octubre de 1959 responsables del puerto y los de carreteras del Estado llegaron a un acuerdo para que el puente quedase bajado permanentemente. No obstante, en mayo de 1960 el Ministerio obligó a que fuera levadizo de 2 a 6 de la madrugada.
En noviembre de 1961 el Estado mandó cesar la elevación nocturna porque era necesario reparar el mecanismo. Tras seis meses de reparaciones se apreció que había muy pocos barcos que remontasen el río más allá de ese punto, con la excepción de barcos cargados de hielo y pescado.
En 1962 la Jefatura de Obras de Sevilla pidió a la Jefatura de Puentes de Madrid un proyecto para sustituir el tramo móvil del puente por uno fijo, y para dotar al puente de una plataforma nueva de 18 metros (una calzada de 4 carriles y 14 metros con dos acerados de 2 metros).
En 1964 el puente se vería afectado por una profunda reforma que cercenaría su capacidad levadiza. El tráfico viario se impuso al marítimo/fluvial. Con su inmovilización, los barcos, al menos los comerciales, dejaron de llegar a la Torre del Oro. Así se rompía el histórico maridaje portuario entre el Arenal y el Guadalquivir como vía comercial. Un divorcio del cual Sevilla aún no ha levantado cabeza, pues ya los sevillanos no se reflejan tan bien en su río como antes.
En 1984 esta carretera, y el puente, pasaron a manos de la Junta de Andalucía. La Consejería de Obras Públicas y Transportes renovó las barandillas y las farolas en 1992, antes de la Exposición Universal de ese año.
El 27 de abril de 1994 la Junta de Andalucía cedió la titularidad del puente al Ayuntamiento de Sevilla.
En 2006 se llevó a cabo una rehabilitación del puente, con un presupuesto de 1,5 millones de euros. Estas obras terminarían a finales de 2007.
Actualmente el puente posee cuatro carriles, dos en cada sentido, así como una acera por cada lado, existiendo en una de ellas un carril para bicicletas.
Erase una vez Sevilla 
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